منذ قرن من الزمان نبني هذه الطائرات المحلية والوطنية

“mundh qarn min alzaman nabni hadhih altaayirat almahaliyat walwatani”

Bilgiye, okumaya ve öğrenmeye meraklı olmayan, gerçeğe değil, dogmalara inanan bir kısım ahalimiz anlasın diye bugün yazımın

başlığını Arapça yazıyorum.

Çünkü ; yerde bulduğu Arapça yazılı bir kağıt parçasını kutsal bir dua sanarak özenle saklayan bu kesime doğruları ve gerçekleri anlatmanın başka bir yolu kalmadığını görüyorum artık…

Bu Cumhuriyetin kurulduğu ilk yıllardan başlayarak, “ 100 yıldır ne yaptınız “ diye soran inkarcılara karşın sanayileşme ve kalkınma amacıyla nelerin başarıldığını bu yolla anlatabiliriz diye de düşünüyorum.

Yazımın başlığında gördüğünüz gibi, bu devleti kuranlar adeta yeniden bir seferberlik açarak bir çok alanda büyük atılımlar gerçekleştirdiler. Türk Havacılığı bu atılımların en başta gelenlerinden biriydi. Sadece havacılık değil, demiryolları ve otomotiv alanlarında gerçekleşen başarılı çalışmaları elbette bir köşe yazısına sığdırmak mümkün olmuyor., Bu yüzden bugün başladığımız bu yazı dizisini bölümler halinde vereceğiz.

Atatürk 1911 yılında Trablus’ta yerli halkla birlikte İtalyanlara karşı savaşırken uçakların muharebe gücünü görmüş ve sonraki yıllarda İSTİKBAL GÖKLERDEDİR diyerek 13 Şubat 1925’de Türk Tayyare Cemiyetini (sonradan Türk Hava Kurumu ) kurmuştu.

Türk Havacılığı bu alanda dönemin büyük devletleri arasında önemli gelişmeler kaydetti. Bu gelişmeleri Çılgın Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ, Büyük Vatansever Nuri DEMİRAĞ, devletin bu alandaki girişimleri olan Tomtaş, Kayseri, Eskişehir, Etimesgut, Atatürk Orman Çiftliği, Akköprü uçak, uçak motoru ve planör fabrikalarıyla birinci bölümde anlatmaya çalışacağız.

BİR ÇILGIN TAYYARECİ

1962 yılı Haziran ayında Türkkuşu’nda paraşüt eğitimi alıyorduk. Ergazi’ye ( şimdiki Batıkent) 3. atlayışımızı yapıp yere indikten sonra hocalarımız iki önemli konuğumuz olduğunu söyledi. Az sonra Türk Havacılığının iki sembolü, Sabiha GÖKÇEN ve Vecihi HÜRKUŞ’un karşısındaydık. Atlayışımızı izlemişler, bizi tebrik ettiler. Biz de onları selâmladık ve ellerini öptük. Her ikisini de ilk ve son görüşüm olmuştu. Ruhları şad olsun.

Vecihi HÜRKUŞ’ a portakal sandıklarından uçak yapan adam derlerdi. Gerçekten de öyleydi., O, ” Bir Çılgın Tayyareciydi “. 1914 yılında Istanbul – Kahire uçuşu sırasında ilk pilotlarımızdan Fethi, Nuri ve Sadık Beylerin şehit olmasından çok etkilenmişti. Bu yüzden tayyareci olmaya karar verdi. 1896 yılında İstanbul’da doğan Vecihi, Tophane Sanat Okulunu bitirmiş, 1915 yılında Yeşilyurt Tayyare Makinist Mektebinden küçük zabit olarak mezun olmuş ve Bağdat cephesine gönderilmişti. 13 Kasım 1916’da pilot olan Vecihi gedikli olarak Kafkas cephesinde savaşırken bir Rus uçağını düşürmüştü. Ekim 1917’de yaralanmış halde yere indiğinde Rusların eline geçmemesi için uçağını yaktı, sonra kendisi esir alındı.

Zehirli yılanlarıyla ünlü Hazar Denizi’ndeki Nargin adasında tutsak olan Vecihi, Azeri Türklerin yardımıyla yüzerek adadan kaçar. Yürüyerek önce Musul’a oradan işgal altindaki İstanbul’a gelir. Düşman askerleriyle dolu İstanbul’da fazla kalamaz. Kuvay-i Milliye’ye katılmak amacıyla gizlice Mudanya’ya oradan da Konya Akşehir’e ulaşır. Kurtuluş Savaşı’na katılır. 1. ve 2. İnönü Savaşları ile Sakarya Savaşı’nda yaptığı keşif uçuşlarıyla büyük yararlılıklar gösterir.

Yaşamı boyunca 102 tip uçakla uçmuş, toplam 30 bin saat havada kalmış, göklere ve uçmaya aşık bu çılgın pilotun en büyük emeli kendi uçağımızı yapabilmek ve onunla uçabilmektir. Bunu başarır ve gerçekleştirir.

1923 Haziran ayında arıza yaptığı için Edirne’de terkedilen iki motorlu Caproni modeli dokuz kişilik İtalyan uçağını onararak uçurması O’nun önemli ilk başarısıdır. Hava Kuvvetlerimize kazandırdığı bu uçağa komutanlık tarafından “ VECİHİ “ adı verilir.

Aynı günlerde Vecihi kendi yapacağı uçağı tasarlamakta, çizim ve projesini yapmaktadır. Bu O’nun altıncı projesidir. Arkadaşlarıyla birlikte İzmir Halkapınar’daki atölyede yapımına başlar. Bu arada Hava Kuvvetleri’nden bir heyetle birlikte havacılık konusunda inceleme yapmak amacıyla Almanya, Fransa, İngiltere ve İtalya’ya gönderilir. İnceleme gezisi sona erince tekrar işinin başına döner. 14 ayda tamamladıkları çalışma sonunda uçağı Seydibey Alanına getirir. Burada gerekli testleri yapar.

İLK YERLİ VE MİLLİ UÇAĞIMIZ : VECİHİ K-VI

Daha Cumhuriyet ilan edilmeden yapımına başlanan uçak artık uçmaya hazırdır. 24 Ocak 1924 Pazar günü saat 15.00’te Vecihi K-VI havalanır. Aynı zamanda Hava Kuvvetleri’nin tecrübe pilotu olan Vecihi uluslararası kurallara uygun şekilde 15 dakika uçar ve güvenle iniş yapar. Vecihi K- VI, 200 beygir gücünde, 207 km, hıza erişen, 1270 kg. kalkış ağırlığına sahip bir uçak olup, Hava Kuvvetleri’nin Fransa’dan satın aldığı, 80 beygirlik, 180 km. hıza ancak erişebilen ve 890 kg. kalkış ağırlığı olan  Avion Caudron  C-59 uçaklarından daha üstün performansa sahipti.

Desteklenmesi gereken bu müthiş başarı  ne yazık ki; bazı kesimler tarafından engellemeye çalışılır. Vecihi K-VI’ya izin almadan uçurulduğu gerekçesiyle resmi makamlarca uçuş yasağı getirilir ve uçağına el konulur. Kıskançlığın ve bu yüce milletin başarma yeteneğine inanmayan kişilerin olumsuz kararları üzerine Vecihi görevinden istifa eder ve İzmir’den Ankara’ya gelerek Türk Tayyare Cemiyeti ( şimdiki THK ) kuruluş çalışmalarına katılır, beş kişilik yönetim kurulunda yer alır. 

Kurumun teknik şubesinde de çalışmakta olan Vecihi bir uçak projesi daha hazırlar fakat uygulamasına izin verilmez. Bunun üzerine arkadaşları ve kendi imkanlarıyla Vecihi-XIV ün yapımına başlar ve 19 Eylül 1930’da Kadıköy Kızıltoprak alanında kalabalık bir halk önünde alkışlarla ilk uçuşunu yapar. Bu uçakla Yeşilköy’de ikinci uçuşunu da başarıyla yaptıktan sonra Ankara’ya yönelir ve Hipodrom meydanına iner. 29 Eylül 1930’da uçuş izni almak için yetkili kurum  olan İktisat Vekaleti’ne başvurur. Burada da engellenir ve gerekli izinler verilmez. Vecihi bu duruma çok üzülür ama amacından asla vaz geçmez. Milli Mücadele’de yaptığı hizmetleri bilen Genel Kurmay Başkanı Mareşal Fevzi ÇAKMAK’ın yardımıyla uçağının Çekoslavakya’da sertifikalandırılması için gerekli izinleri alır. Ankara’da uçağını söker ve trenle Prag’a götürür. Çekoslavakya Ulaştırma Bakanlığı’na başvurur ve Uluslararası Sivil Havacılık Komisyonu (CINA) gözetiminde test edilmesini ister. Vecihi-XIV, 9-25 Nisan 1931 günlerinde ve olumsuz hava koşullarında bizzat Vecihi tarafından kullanılarak 500-3000 metrede değişen yüksekliklerde altı kez test edilir. Sonuçta “dünyanın en iyi spor tayyarelerinden biridir” değerlendirilmesiyle sertifikası verilir. Uluslararası belgesini eline alan Vecihi, uçağına atlar ve önce İstanbul’a oradan Ankara’ya gelir. Bu arada THK ve Kayseri’de kurulmuş bulunan TOMTAŞ Uçak Fabrikasının test pilotluğunu da yapmaktadır.

Türk Havacılığının gelişmesine katkı sağlamak ve Türk gençlerine havacılık aşkı kazandırmak amacıyla THK adına iki yurt gezisi yapar. Kendi uçağı Vecihi-XIV ile yaptığı bu turnelerin ilkinde Kızılcahamam, Gerede, Bolu, Ereğli, Zonguldak, Cide, Sinop, Samsun, Trabzon, Şarkışla, Akdağmadeni, Sorgun, Yozgat, Sungurlu ve Kalecik’te halkla buluşur, onlara havacılığı ve uçmanın önemini anlatır. Değişik il ve kasabalara yaptığı ikinci turneden sonra havacılığa ilgisi artan ve önemini kavrayan Türk halkı kuruma  büyük bağışlar yapar. Buna karşın  THK yetkilileri bundan sonraki uçuşların Milli Savunma Bakanlığı’nın vereceği uçaklarla yapılacağı kararını alır, Vecihi’nin kendi uçağıyla uçmasını engeller.

Bu engelleme nedeniyle kurumdan ayrılan Vecihi 1932 yılında Kadıköy’de ülkenin ilk sivil tayyare mektebini faaliyete geçirir. 1933 yılında ise yine kendisinin kurduğu Vaham Tayyare Fabrikasında Vecihi-XIV, XV, XVI tipinde uçaklar üretir.

Bütün yaşamı uçmak ve havacılıkla dolu dolu geçen bu Çılgın Pilot, bir çok projeyi hayata geçirir.

1924 yılında Vecihi-VI,

1930’da Vecihi-XIV,

1933’de Vecihi-XV ve Vecihi-XIVD,

1934’de Vecihi-XVI ve Vecihi-XVID O’nun yapımını bizzat gerçekleştirdiği ve uçurduğu “Yerli ve Milli ilk Türk Uçaklarıdır”.

Daha sonra Anadolu’yu “Demirağlarla Örenlerin” önemli ismi Nuri DEMİRAĞ’da havacılıkla ilgilenmeye başlar.  Vecihi’nin çalışmalarını ilgiyle izleyen DEMİRAĞ, O’na maddi destekte bulunur. Vecihi bu inceliğe yaptığı iki tipteki uçakların simgesine “D” harfini ekleyerek yanıt verir.

Daha önce anlattığımız devletin resmi olarak görevlendirdiği heyet içinde yer alan Vecihi, ilk defa gördüğü Alman Robach ve Junkers, Fransız Moran, Nieuport, Dewoiton, Potez, Bregue, Henriot, Gaudron, Goliat gibi uçak üreten şirketlerin uçaklarıyla yüzlerce test ve tecrübe uçuşları yapmış bu ülkelerin hayranlığını kazanmış ve Fransa’da gazeteler O’na  “Türk Ası” diyerek haberler yapmışlardır.

Ayrıca Potez 25 modeli uçakla uçarken yaptığı akrobasiden çok etkilenen Fransızlar 29 Ağustos 1925’te Atlantik uçuşunu yapmasını teklif etmişlerdir. Heyet başkanı Cevat ABBAS buna izin vermemiştir.

Eğer bu uçuş yapılsaydı, Atlas Okyanusunu aşan ilk pilot olacaktı. Bu uçuş iki yıl kadar sonra 21 Mayıs 1927’de Amerikalı Charles Lindbergh tarafından gerçekleştirilerek tarihe geçti.

Türk Havacılığının tarihsel gelişimi ile ilgili bu yazı dizisinin Vecihi HÜRKUŞ’la ilgili bu bölümü burada sona eriyor. Bu çalışmayı yapmak aynı zamanda Türkkuşu’nda 1961 yılında planör, 1962 yılında paraşüt eğitimi alan benim için bir görev ve bir vefa borcuydu.

Daha sonraki bölümlerde Nuri DEMİRAĞ’ın uçak üretimi için yaptıklarını, TOMTAŞ, Kayseri, Eskişehir, Ankara uçak, uçak motoru ve planör fabrikalarını anlatmaya çalışacağım.

Yerli ve milli ilk uçaklarımızı ve Vecihi HÜRKUŞ’u  anlattığım bu bölümde İsmail YAVUZ’un İş Bankası yayınlarından MUSTAFA KEMAL’İN UÇAKLARI kitabından ve ve bu kitaptaki Vecihi HÜRKUŞ’un kızı sayın Gönül HÜRKUŞ’un fotoğraflarından çok yararlandım. Kendilerine çok teşekkür ederim. Ayrıca UÇAN TÜRK Dergileri ve 01 Haziran 2008 tarihli TÜRK HAVA KUVVETLERİ 97 YAŞINDA başlıklı yazım ile 16 Nisan 2011 tarihli BİR ÇILGIN TAYYARECİ başlıklı yayınlanmış yazılarımdan da kaynak olarak yararlandım.

Cumhuriyetimizle başlayan Türk Havacılığı çok önemli gelişmeler kaydetmesine karşın, başta ABD olmak üzere emperyalist ülkelerin dayatmaları ve içimizdeki çıkar çevrelerinin ihanetleri sonucu ne yazık ki 1950’li yıllar başlarken baltalandı.